¿Mejoraran los principales aeropuertos Brasileños en manos privadas?
Por ahora la subasta de los aeropuertos de Brasil ha sido un éxito mayor de lo esperado
O ágio de 294% obtido no leilão da concessão do Galeão - ou R$ 19 bi - foi um sucesso acima de qualquer objeção.
Trata-se de um modelo bem menos complexo do que o de concessões de rodovias, ferrovias e portos ou outras obras que saiam do zero. Nesse caso, há insegurança em relação ao projeto básico, licenciamento ambiental, nas projeções de fluxo etc.
Já os aeroportos estão em funcionamento, tendo-se a base inicial de fluxo de passageiros assim como estimativas mais precisas sobre ganhos incrementais com passageiros e com as demais formas de rentabilização do investimento.
O consórcio vencedor é formado por empresas experientes, a brasileira Odebrechet e a chinesa Cingapura Changi. E a rentabilização exige uma conjunto de estratégias simultâneas.
A exploração de um aeroporto não é tarefa trivial. O espaço é ocupado por empresas privadas - lojas, hotéis etc - e pelo setor público - Receita, Agricultura, Anvisa etc.
Há duas naturezas de receita. As tarifárias são as taxas de embarque, conexão, pouso e permanência, armazenagem e capatazia. As não tarifárias são os serviços prestados às companhias aéreas, varejo e alimentação, concessão de áreas, locação de automóveis etc.
Não se trata de uma atividade estritamente privada, mas de uma concessão pública. Justamente por isso, a atividade ficará sujeita à supervisão da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), responsável por coibir práticas abusivas.
Um dos pontos centrais de fiscalização será para impedir práticas discriminatórias. Por exemplo, a seleção de companhias que usarão preferencialmente os fingers, sua colocação mais perto ou mais longe do portão de embarque, são fatores que interferem no atendimento final do passageiro de cada companhia.
O planejamento do governo visa estimular a competição no setor, não apenas entre aeroportos mas entre companhias.
No caso das interconexões, a competição poderá ser revitalizadora do setor. Por exemplo um voo do sul para o nordeste optando entre passar pelo hub de Guarulhos ou do Galeão. Ou o hub de Viracopos competindo com o de Guarulhos ou Congonhas.
Assim como ocorre com algumas companhias em Viracopos, certamente haverá o desenvolvimento de serviços adicionais de transporte, ônibus com destino a cidades da região atendida.
Dependendo do formato que vier a adquirir, essa competição poderá abrir espaço para o crescimento de novas companhias aéreas.
Mas existem fatores naturais de monopólio - a proximidade com os grandes mercados - que impedem a competição plena. Daí a necessidade da regulação.
Ponto central da regulação serão as formas de garantia de qualidade e preços para os usuários.
Os contratos de concessão deveriam definir não apenas indicadores objetivos – estatísticas de atrasos de voo, tempo de desembarque de bagagens etc – mas também indicadores que meçam graus de satisfação.
E aí se esbarra em um problema institucional brasileiro: não há tradição de agências reguladoras defendendo de fato os consumidores.
Fuente: Luis Nassif – Jornal GGN – 24/11/2013
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